Het belangrijkste onderwerp tijdens de Grand Prix van Spanje zal ongetwijfeld de introductie van de nieuwe limieten voor de flexibiliteit van de voorvleugels zijn, die in januari door de FIA werden aangekondigd. De strengere tests voor de achtervleugels zijn al vanaf de Grand Prix van Australië van kracht, al zijn die tussentijds nog een keer aangescherpt.
De verticale belasting op de afzonderlijke elementen van de vleugel is niet verhoogd en blijft 1000N (Newton kracht, red.) voor het hoofdprofiel en 60N voor de achterste rand van de bovenste flap, maar de buiglimieten door het hoofdprofiel zijn gewijzigd. Er vindt een vermindering van 5 millimeter plaats, van 15 millimeter naar 10 millimeter, als de belasting symmetrisch wordt uitgeoefend op 80 cm van de middellijn van de auto, en van 5 mm naar 3 mm wanneer de belasting wordt uitgeoefend op een willekeurig punt van de achterste rand van de bovenste flap.
De meningen in de paddock over de effectiviteit van de veranderingen lopen uiteen van Ferrari-teambaas Fred Vasseur, die van mening is dat het een ‘game-changer’ zal zijn, tot McLaren-teambaas Andrea Stella, die volhoudt dat de veranderingen wat betreft de performance minimaal zullen zijn. En het is heel begrijpelijk dat de twee teambazen er zo verschillend over denken.
De potentiële impact
Ferrari heeft veel moeite gehad om de flexibele voorvleugels onder de knie te krijgen. De eerste versie werd vorig seizoen geïntroduceerd tijdens de GP van Singapore, maar werd voor het eerst in de Verenigde Staten gebruikt. McLaren was daarentegen het team dat het beste uit de voeten kon met de flexibele vleugels. Het is echter belangrijk om te benadrukken dat dit niet automatisch betekent dat McLaren de hoogste prijs betaalt wat betreft het verlies van performance als gevolg van de nieuwe regels.
Er spelen namelijk verschillende factoren mee, zoals de mogelijkheid om hetzelfde beheer van de luchtstroom te reproduceren, zij het met een minder flexende vleugel om hierbij te helpen. En de doorbuiging van de voorvleugel heeft niet alleen invloed op de luchtweerstand en topsnelheid, maar ook op de aerodynamische balans.
Dankzij de toegenomen stijfheid zullen de flaps een grotere helling hebben in bochten met een hoge snelheid, waardoor de balans naar voren verschuift en mogelijk instabiliteit aan de achterkant ontstaat. Coureurs die graag met overstuur omgaan, zoals Max Verstappen en Charles Leclerc, passen zich misschien beter aan. En teams als Mercedes en McLaren zouden ervan kunnen profiteren, omdat hun auto’s een goede stabiliteit van de achteras hebben laten zien.
Al met al lijkt het onwaarschijnlijk dat er een definitieve verschuiving zal plaatsvinden wat betreft de huidige performance van elke auto, maar het is niet onmogelijk.